L’impatto della nuova normativa sul Fringe Benefit nel settore automotive

Il 2020 è stato un anno difficile per il comparto automotive che, oltre ad affrontare gli impatti dell’emergenza sanitaria, ha dovuto gestire anche le conseguenze legate al cambiamento della normativa sul fringe benefit delle auto aziendali. La Manovra del luglio 2020, infatti, ha riguardato proprio la tassazione sulle vetture, che in Italia, rispetto agli altri Paesi europei, è particolarmente penalizzante.

Più inquini e più paghi: è questo il paradigma alla base della più recente tassazione sui veicoli aziendali in fringe benefit. Fino a giugno 2020 la percentuale di imponibile era la stessa per tutte le tipologie di vetture, mentre da luglio si differenzia in base alle emissioni.

Di seguito analizzeremo cos’è il fringe benefit, come si calcola e quali conseguenze apporterà la nuova Manovra nel futuro del comparto automotive.

Cos’è il fringe benefit aziendale e come si calcola

Per fringe benefit si intende una voce addizionale alla retribuzione del dipendente, corrisposta dall’azienda sotto forma di bene o di servizio: un benefit che figura ogni mese in busta paga, perché rientra nella cosiddetta categoria dei compensi in natura. Esempi di fringe benefit sono: il telefono aziendale, il computer aziendale, i buoni pasto e l’auto aziendale a uso promiscuo, ovvero impiegata non solo per ragioni esclusivamente lavorative ma anche per uso personale. L’auto aziendale rappresenta uno dei benefit più apprezzati dal dipendente il quale ha a disposizione un’automobile – utilizzabile sia durante gli orari lavorativi sia nel tempo libero – senza doverne sostenere né i costi di acquisizione, né quelli di gestione.

Tuttavia, essendo il fringe benefit una voce addizionale alla retribuzione, questo comporta una tassazione che può essere più o meno onerosa per il driver aziendale. Per calcolare il reddito imponibile che deriva dall’uso dell’auto ci si basa sulle tabelle chilometriche dell’Aci: fino allo scorso anno, la percentuale di tassazione era del 30% per tutte le vetture. Da luglio 2020, la normativa è notevolmente cambiata.

Inizialmente, il Governo aveva previsto di aumentare esponenzialmente questa cifra, triplicandola; successivamente, però, a seguito dell’opposizione da parte di tutta la filiera automotive, ha varato una normativa che prevede una divisione del fringe benefit per fasce di emissione.

I cambiamenti della normativa fiscale previsti

Le tabelle elaborate dall’ACI e dall’Agenzia delle Entrate vengono pubblicate in Gazzetta Ufficiale a cadenza annuale entro il termine del 31 dicembre e costituiscono il riferimento necessario per il calcolo dell’importo dei rimborsi chilometrici erogati ai lavoratori dipendenti per i veicoli concessi in uso promiscuo. La percentuale da considerare per la determinazione del reddito imponibile e per il calcolo della deducibilità si suddivide in quattro fasce:

  • per le auto con emissioni di CO2 non superiori a 60 g/km: 25%
  • per le auto con emissioni di CO2 comprese tra 60 e 160 g/km: 30%
  • per le auto con emissioni di CO2 comprese tra 160 e 190 g/km: 50%
  • per le auto con emissioni di CO2 superiori a 190 g/km: 60%

Quali disagi per i Fleet Manager?

La Manovra 2020, pur applicandosi soltanto ai veicoli di nuova immatricolazione, sottende un aggravio fiscale notevole per i dipendenti e numerosi disagi per le aziende e per i loro Fleet Manager. Basandosi sulle nuove direttive le aziende sono chiamate a fare una scelta: addebitare la nuova aliquota al dipendente in busta paga, farsene carico direttamente, oppure modificare la car policy, rinunciando ai modelli penalizzati dalla nuova tassazione.

Fleet Magazine, testata di informazione sul mondo dell’autonoleggio e delle flotte aziendali, ha condotto un’inchiesta per approfondire come i responsabili dei parchi auto si stiano attrezzando di fronte a questo cambiamento: dalla survey, basata su un campione di 47 Fleet Manager di aziende di diverse dimensioni con un parco totale gestito di 70.076 veicoli, è emerso che:

  • Oltre un terzo delle oltre 70 mila vetture considerate, precisamente 26.125, sono soggette alla tassazione di fringe benefit e delle loro emissioni;
  • Le auto con emissioni superiori a 160 g/km sono in progressiva diminuzione nelle flotte, ma comunque costituiscono un numero ancora rilevante: sul campione rilevato, si tratta di 2.408 veicoli con emissioni comprese tra 161 e 190 g/km e 795 veicoli con emissioni superiori a 190 g/km.
  • Esiste una chiara tendenza dei Fleet Manager delle aziende a voler rinnovare i parchi auto con veicoli con impatto ambientale ridotto: sono 1.729 le auto con emissioni inferiori a 60 g/km – soprattutto elettriche e ibride plug-in – oltre il doppio rispetto a quelle più inquinanti;
  • I restanti veicoli, la stragrande maggioranza, appartengono alla fascia di emissioni compresa tra 61 e 160 g/km, ovvero quelle categorie che continuano ad essere soggette alla vecchia normativa sul fringe benefit.

Le principali problematiche causate dalla nuova Manovra non riguardano dunque tutti i veicoli ma solo quelli di “nuova immatricolazione” e contrattualizzati a decorrere dal primo luglio 2020. Questo vuoto normativo, infatti, ha creato notevoli disagi ai Fleet Manager i quali hanno avuto e continuano ad avere tuttora problemi nel calcolare il fringe benefit dei veicoli immatricolati entro il 30 giugno 2020 e assegnati al dipendente dopo il primo luglio 2020.

Nella pratica, il calcolo del fringe benefit avverrà scorporando la sola parte riferibile all’uso privato, attraverso una complicata ricostruzione di tutti i viaggi eseguiti per lavoro. Un punto che sta creando disagi e un sovraccarico di lavoro per i responsabili dei parchi auto.

Ad aggravare ulteriormente la situazione, si è aggiunta anche la mancanza di un sincronismo tra la tassazione del fringe benefit e l’entrata in vigore ufficiale della procedura di omologazione WLTP, avvenuta a gennaio 2021, ma annunciata già da tempo. Il WLTP (Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure) è un test di omologazione – elaborato dalla Commissione Economica per l’Europa e che va a sostituire il precedente NEDC (New European Driving Cycle) – volto a misurare i consumi di carburante, la CO2 e altre emissioni inquinanti. Le Case costruttrici, infatti, dovranno dimostrare che la dispersione di CO2 nell’ambiente dichiarata al momento della produzione in serie di un veicolo sia la medesima che si ricava alla conclusione di una serie di test. Il nuovo test, però, è più severo e più probante rispetto al precedente e dunque le auto che verranno omologate con questa normativa produrranno sicuramente dei valori di emissioni di CO2 maggiori rispetto a quelli rilevati con il precedente ciclo NEDC.

Come SIFÀ sta affrontando il cambio di normativa

La nuova normativa penalizzerà diverse categorie dei rappresentanti del settore: i driver aziendali, che in molti casi si troveranno con una penalizzazione in busta paga; i Fleet Manager che dovranno affrontare complicati e incerti calcoli del fringe benefit; le aziende che subiranno impatti sul proprio welfare; le Case automobilistiche, che vedranno una diminuzione delle vendite di alcune categorie d’auto soggette alla tassazione onerosa; le società di noleggio che vedranno probabilmente rientrare un numero considerevole di auto.

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